「まず最初にお客様の運転するクルマに同乗して、どう調子が悪いのかをヒアリングすることから始めます」と語るのは、ＡＴ修理で名を馳せるＡＴサービス東北・丸福自動車の小笠原皇課長だ。曰く、オーナーはずっと乗っているから少しずつ調子が悪くなってきていることに気づきにくく、また、他の同じ車種に乗ったことのある人は少ないため、元々の状態を知らないことが多いそう。「変速ショックが気になるというので乗ってみたら、正常の範囲内だった」ことも多々あるのだとか。
達人はＡＴＦの色を見ただけで原因が分かる！ などとまことしやかに言われるが、同社では問診、同乗、試乗の後にコンピュータ診断と直接の点検にたっぷり時間をかけて原因を特定する。何でそんなことをするかというと、誤った診断で不要な修理をしないため。つまり、少しでもオーナーの出費を減らすためである。実際、他の工場でＡＴの分解を勧められたクルマをよくよく調べてみたら、コンピュータの再セッティングだけで完治したという例もあるとか。
問診・試乗・診断機 最初の見極めが大事
初めてＡＴが市販車に搭載されてから70年以上。ＡＴは機械式から電子制御になり、ＣＶＴやＤＣＴが登場するなど長足の進歩を遂げたが、どれにしてもトラブルの発生する基本的な理由に大きな差はない。ＡＴにはＭＴのクラッチと同様の摩擦材を使用した部品が数多くあり、それらが消耗すると変速不良が起こるのだ。また、摩耗だけでなく一部が剥離して変速不良になるケースもあり、さらにはその剥離した破片がＡＴＦに混ざり油圧経路を塞いでしまうことも。これはもう構造上の問題で、摩擦材を削りながら変速しているようなものゆえ、ＡＴは遅かれ早かれオーバーホールしなければならない機械なのである。
と、大袈裟にいってはいるが、ＡＴが不調だからといって必ずしもフルオーバーホールしなければならないわけではない。前述のようなことになってしまえばもちろん必須だが、ＡＴには多くの補器があり、それらのトラブルもまた変速不良を引き起こす可能性があるのだ。メルセデスの５速ＡＴでよくあるコンダクタープレートの不良などがよい例だろう。あるいはバルブボディのオーバーホールだけで直るようなケースもある。そのあたりの見極めが難しいのがＡＴ修理の難点であり、説明を受けても素人には分かりづらいところだ。
-
およそ２０００基のＡＴ／ＣＶＴがずらりと並ぶ倉庫。オーダーがあれば、これをベースにリビルドして出荷する。 -
溶接で密閉されているトルクコンバータを分解して修理する工場は少ないが、ＡＴサービス東北では専用の部屋まで用意されている。
前段階に時間をかけられるのは、その後の作業が速いから。同社のスタッフは一日一基のＡＴをオーバーホールするという。他ではあまりしないトルクコンバータのリビルドまで行ない、倉庫にはリビルド済みのＡＴ／ＣＶＴが２０００基以上も陳列されている。そんなＡＴのプロフェッショナル集団ですら気を遣うのが最初の診断であり、そこをしっかりとしているからこそ、他の整備工場からの依頼がひっきりなしなほど同社は信頼されているのだろう。昨今の輸入車はコンピュータ診断機でのテストやセッティングが不可欠なため、車両ごとの入庫が必要となるが、来るべきＡＴの不調に備え、ＡＴサービス東北・丸福自動車の名は覚えておいて損はないはずだ。
-
プラネタリーギア、リングギア、ピニオンギアなどの外されたパーツが片隅に整然と並べられた作業テーブル。基本的に一基のATにつき一つのテーブルで作業する。 -
組みあがったATは非常に重いので、ローラーで動かしながら最終の点検を行なう。内部に組み込まれたオレンジ色のパーツがトルクコンバータだ。
